A empresa naval norueguesa GMI Group está avançando com um programa de quatro graneleiros elétricos a hidrogênio para o transporte costeiro de cargas. A PowerCell informou em outubro de 2026 que um pedido adicional havia elevado o projeto para 24 unidades de células de combustível marítimas, com capacidade instalada combinada de 5,4 megawatts.

As duas primeiras embarcações estão planejadas como navios de 4.000 toneladas de porte bruto para entrega em 2027. Duas embarcações adicionais, cada uma com capacidade de 3.000 toneladas, são esperadas em 2029. A GMI afirma que seu projeto poderia alcançar custos ao longo da vida útil 9–10% inferiores aos de navios convencionais ao combinar células de combustível, baterias, um casco eficiente e assistência eólica.

Um exercício separado de modelagem examinou dois serviços costeiros hipotéticos de transporte de granéis, de 3.000 toneladas, cobrindo 80 e 55 milhas náuticas. Utilizando desempenho de casco e requisitos operacionais comparáveis, concluiu que a propulsão a hidrogênio era 50–58% mais cara que o diesel convencional ao longo de 15 anos, mesmo após considerar aproximadamente €13,1 milhões em apoio público inicial.

Nos cenários modelados, as embarcações elétricas a bateria eram entre €11,64 milhões e €14,13 milhões mais baratas que os navios a hidrogênio subsidiados. A análise enfatizou que esses resultados são cenários, e não estimativas dos contratos reais da GMI, uma vez que a empresa não publicou as informações de rota e comerciais necessárias para uma comparação direta.

A propulsão elétrica a bateria não foi a opção mais barata sob todas as premissas. Nos casos centrais, as baterias custaram um pouco mais que o diesel ao longo do período de 15 anos, mas sua diferença de custo em relação à operação convencional foi consideravelmente menor que a do hidrogênio. As embarcações a bateria também dependeriam de conexões adequadas à rede elétrica, equipamentos de carregamento e tempo suficiente no cais, condições que podem não estar disponíveis em todos os portos noruegueses.

As embarcações a hidrogênio enfrentam requisitos diferentes de infraestrutura e energia. Eletricidade renovável deve ser usada para produzir hidrogênio, que então precisa ser comprimido, armazenado, entregue ao navio e convertido novamente em eletricidade por meio de células de combustível. As perdas de energia e os custos de capital associados podem ser significativos em rotas costeiras curtas, especialmente quando o carregamento prático de baterias é possível.

O financiamento público é uma parte importante do projeto norueguês. O Norsk Hydrogenforum informa que os subsídios da Enova totalizam aproximadamente €42,9 milhões para as quatro embarcações, enquanto apoio público adicional foi concedido a projetos de produção de hidrogênio da GreenH. A análise observa que os subsídios anunciados podem não ser pagos integralmente e que os subsídios transferem custos entre as partes, em vez de eliminar as necessidades de equipamentos e energia.

A comparação não exclui o hidrogênio para todos os serviços costeiros. Viagens mais longas, acesso limitado ao carregamento ou tempo insuficiente no cais poderiam favorecer o hidrogênio em alguns casos. No entanto, a análise argumenta que essas condições devem ser demonstradas por meio de comparações detalhadas de engenharia e comerciais, e não inferidas a partir de um programa de construção naval financiado.

Ela recomenda que a Noruega exija propostas confiáveis de embarcações elétricas a bateria, utilizando preços de navios, carregamento e energia adequados às datas previstas de entrada em serviço, antes de assumir novos compromissos públicos com o transporte costeiro de cargas a hidrogênio comprimido.

Fontes: CleanTechnica.