La naviera noruega GMI Group está desarrollando un programa de cuatro graneleros eléctricos de hidrógeno para prestar servicio de transporte costero de mercancías. PowerCell informó en octubre de 2026 que un pedido posterior había elevado el proyecto a 24 unidades marinas de pilas de combustible, con una capacidad instalada combinada de 5,4 megavatios.

Está previsto que los dos primeros buques sean barcos de 4.000 toneladas de peso muerto, con entrega en 2027. Se esperan otros dos buques, cada uno con una capacidad de 3.000 toneladas, en 2029. GMI afirma que su diseño podría lograr unos costes durante toda su vida útil entre un 9 % y un 10 % inferiores a los de los buques convencionales al combinar pilas de combustible, baterías, un casco eficiente y asistencia eólica.

Un ejercicio de modelización independiente examinó dos hipotéticos servicios costeros de graneles de 3.000 toneladas, con recorridos de 80 y 55 millas náuticas. Al utilizar un rendimiento del casco y unos requisitos operativos comparables, determinó que la propulsión de hidrógeno era entre un 50 % y un 58 % más cara que el diésel convencional durante 15 años, incluso tras asumir aproximadamente 13,1 millones de euros de apoyo público inicial.

En los escenarios modelizados, los buques eléctricos de batería eran entre 11,64 millones y 14,13 millones de euros más baratos que los buques de hidrógeno subvencionados. El análisis subrayó que estos resultados son escenarios y no estimaciones de los contratos reales de GMI, ya que la empresa no ha publicado la información sobre rutas y condiciones comerciales necesaria para realizar una comparación directa.

La propulsión eléctrica de batería no era la opción más barata bajo todos los supuestos. En los casos centrales, las baterías costaban algo más que el diésel durante el periodo de 15 años, pero la diferencia de costes con respecto a la operación convencional era considerablemente menor que la del hidrógeno. Los buques de batería también dependerían de conexiones adecuadas a la red, equipos de carga y tiempo suficiente de permanencia en el atraque, condiciones que podrían no estar disponibles en todos los puertos noruegos.

Los buques de hidrógeno afrontan requisitos diferentes de infraestructura y energía. Debe utilizarse electricidad renovable para producir el hidrógeno, que posteriormente ha de comprimirse, almacenarse, suministrarse al buque y convertirse de nuevo en electricidad mediante pilas de combustible. Las pérdidas energéticas y los costes de capital asociados pueden ser importantes en rutas costeras cortas, especialmente cuando es posible realizar una carga práctica de baterías.

La financiación pública es una parte importante del proyecto noruego. Norsk Hydrogenforum informa de ayudas de Enova por un total aproximado de 42,9 millones de euros para los cuatro buques, mientras que también se han concedido ayudas públicas adicionales a proyectos de producción de hidrógeno de GreenH. El análisis señala que las subvenciones anunciadas podrían no pagarse íntegramente y que las subvenciones trasladan los costes entre las partes, en lugar de eliminar los requisitos de equipos y energía.

La comparación no descarta el hidrógeno para todos los servicios costeros. Los viajes más largos, el acceso limitado a la carga o un tiempo insuficiente de permanencia en el atraque podrían favorecer al hidrógeno en algunos casos. Sin embargo, el análisis sostiene que esas condiciones deberían demostrarse mediante comparaciones detalladas de ingeniería y aspectos comerciales, y no inferirse de un programa de construcción naval financiado.

Recomienda que Noruega exija ofertas creíbles de buques eléctricos de batería, utilizando precios de los buques, la carga y la energía adecuados para las fechas previstas de entrada en servicio, antes de asumir nuevos compromisos públicos con el transporte costero de mercancías a granel mediante hidrógeno comprimido.

Fuentes: CleanTechnica.