La compagnie maritime norvégienne GMI Group fait progresser un programme de quatre vraquiers hybrides hydrogène-électricité destinés au transport côtier de marchandises. PowerCell a déclaré en octobre 2026 qu’une commande complémentaire avait porté le projet à 24 unités de piles à combustible marines, pour une capacité installée combinée de 5,4 mégawatts.

Les deux premiers navires sont prévus comme des bâtiments de 4 000 tonnes de port en lourd, dont la livraison est prévue en 2027. Deux navires supplémentaires, chacun d’une capacité de 3 000 tonnes, sont attendus en 2029. GMI affirme que sa conception pourrait permettre de réduire les coûts sur l’ensemble du cycle de vie de 9 à 10 % par rapport aux navires conventionnels, en combinant des piles à combustible, des batteries, une coque efficace et une assistance vélique.

Un exercice de modélisation distinct a examiné deux services côtiers hypothétiques de transport de vrac, assurés par des navires de 3 000 tonnes sur des distances de 80 et 55 milles nautiques. En utilisant des performances de coque et des exigences opérationnelles comparables, il a conclu que la propulsion à hydrogène était 50 à 58 % plus coûteuse que le diesel conventionnel sur 15 ans, même en supposant environ 13,1 millions d’euros d’aide publique initiale.

Dans les scénarios modélisés, les navires électriques à batterie coûtaient de 11,64 millions à 14,13 millions d’euros de moins que les navires à hydrogène subventionnés. L’analyse a souligné que ces résultats étaient des scénarios plutôt que des estimations des contrats réels de GMI, puisque l’entreprise n’a pas publié les informations relatives aux routes et aux conditions commerciales nécessaires à une comparaison directe.

La propulsion électrique à batterie n’était pas l’option la moins chère selon toutes les hypothèses. Dans les cas centraux, les batteries coûtaient un peu plus cher que le diesel sur la période de 15 ans, mais leur écart de coût par rapport à l’exploitation conventionnelle était nettement inférieur à celui de l’hydrogène. Les navires à batterie dépendraient également de raccordements appropriés au réseau, d’équipements de recharge et d’un temps d’amarrage suffisant, des conditions qui pourraient ne pas être réunies dans tous les ports norvégiens.

Les navires à hydrogène sont confrontés à des exigences différentes en matière d’infrastructures et d’énergie. De l’électricité renouvelable doit être utilisée pour produire l’hydrogène, qui doit ensuite être comprimé, stocké, livré au navire et reconverti en électricité au moyen de piles à combustible. Les pertes d’énergie et les coûts d’investissement associés peuvent être importants sur les courtes routes côtières, en particulier lorsqu’une recharge pratique des batteries est possible.

Le financement public constitue une part importante du projet norvégien. Norsk Hydrogenforum fait état d’aides d’Enova totalisant environ 42,9 millions d’euros pour les quatre navires, tandis qu’un soutien public supplémentaire a été accordé à des projets de production d’hydrogène de GreenH. L’analyse note que les subventions annoncées pourraient ne pas être intégralement versées et que les aides déplacent les coûts entre les parties plutôt qu’elles ne suppriment les besoins en équipements et en énergie.

La comparaison n’exclut pas l’hydrogène pour tous les services côtiers. Des voyages plus longs, un accès limité à la recharge ou un temps d’amarrage insuffisant pourraient favoriser l’hydrogène dans certains cas. Toutefois, l’analyse soutient que ces conditions devraient être démontrées au moyen de comparaisons détaillées sur les plans technique et commercial, plutôt que déduites d’un programme de construction navale financé.

Elle recommande à la Norvège d’exiger des offres crédibles de navires électriques à batterie, fondées sur des prix des navires, de la recharge et de l’énergie correspondant aux dates prévues de mise en service, avant de prendre de nouveaux engagements publics en faveur du transport côtier de marchandises à l’hydrogène comprimé.

Sources: CleanTechnica.