La compagnia di navigazione norvegese GMI Group sta portando avanti un programma per quattro portarinfuse a propulsione ibrida idrogeno-elettrica destinate al trasporto costiero di merci. PowerCell ha dichiarato nell’ottobre 2026 che un ordine successivo aveva portato a 24 le unità marine a celle a combustibile previste dal progetto, con una capacità installata complessiva di 5,4 megawatt.

Le prime due navi sono previste come imbarcazioni da 4.000 tonnellate di portata lorda, con consegna nel 2027. Altre due navi, ciascuna con una capacità di 3.000 tonnellate, sono attese nel 2029. GMI afferma che il suo progetto potrebbe raggiungere costi lungo l’intero ciclo di vita inferiori del 9–10% rispetto a quelli delle navi convenzionali, combinando celle a combustibile, batterie, uno scafo efficiente e l’assistenza del vento.

Un esercizio di modellizzazione separato ha esaminato due ipotetici servizi costieri per il trasporto di merci alla rinfusa con navi da 3.000 tonnellate, su distanze di 80 e 55 miglia nautiche. Utilizzando prestazioni dello scafo e requisiti operativi comparabili, ha rilevato che la propulsione a idrogeno era più costosa del 50–58% rispetto al diesel convenzionale nell’arco di 15 anni, anche ipotizzando circa 13,1 milioni di euro di sostegno pubblico iniziale.

Negli scenari modellizzati, le navi elettriche a batteria risultavano più economiche di 11,64–14,13 milioni di euro rispetto alle navi a idrogeno sovvenzionate. L’analisi ha sottolineato che questi risultati sono scenari e non stime dei contratti effettivi di GMI, poiché la società non ha pubblicato le informazioni sulle rotte e sugli aspetti commerciali necessarie per un confronto diretto.

La propulsione elettrica a batteria non era l’opzione meno costosa in ogni ipotesi. Nei casi centrali, le batterie costavano qualcosa in più del diesel nell’arco dei 15 anni, ma il loro divario di costo rispetto all’esercizio convenzionale era considerevolmente inferiore a quello dell’idrogeno. Le navi a batteria dipenderebbero inoltre da connessioni adeguate alla rete elettrica, apparecchiature di ricarica e tempi di permanenza sufficienti in banchina, condizioni che potrebbero non essere disponibili in tutti i porti norvegesi.

Le navi a idrogeno presentano requisiti diversi in termini di infrastrutture ed energia. L’elettricità rinnovabile deve essere utilizzata per produrre idrogeno, che deve poi essere compresso, stoccato, consegnato alla nave e riconvertito in elettricità attraverso celle a combustibile. Le relative perdite energetiche e i costi di capitale possono essere significativi sulle rotte costiere brevi, soprattutto quando è possibile realizzare una ricarica pratica delle batterie.

I finanziamenti pubblici costituiscono una parte importante del progetto norvegese. Norsk Hydrogenforum riferisce di assegnazioni di Enova per un totale di circa 42,9 milioni di euro per le quattro navi, mentre ulteriori sostegni pubblici sono stati assegnati a progetti di produzione di idrogeno di GreenH. L’analisi osserva che le sovvenzioni annunciate potrebbero non essere tutte interamente erogate e che i sussidi spostano i costi tra le parti, anziché eliminare i requisiti relativi ad apparecchiature ed energia.

Il confronto non esclude l’idrogeno per ogni servizio costiero. Viaggi più lunghi, accesso limitato alla ricarica o tempi di permanenza insufficienti in banchina potrebbero favorire l’idrogeno in alcuni casi. Tuttavia, l’analisi sostiene che tali condizioni dovrebbero essere dimostrate attraverso confronti ingegneristici e commerciali dettagliati, anziché essere dedotte da un programma di costruzione navale finanziato.

Raccomanda che la Norvegia richieda offerte credibili per navi elettriche a batteria, utilizzando prezzi delle navi, della ricarica e dell’energia adeguati alle date previste di entrata in servizio, prima di assumere ulteriori impegni pubblici per il trasporto costiero di merci alla rinfusa mediante idrogeno compresso.

Fonti: CleanTechnica.