Batterieelektrische Schiffe in zwei norwegischen Routen kostengünstiger als Wasserstoff modelliert

Das norwegische Schifffahrtsunternehmen GMI Group treibt ein Programm mit vier wasserstoff-elektrischen Massengutfrachtern für den Küstengüterverkehr voran. PowerCell teilte im Oktober 2026 mit, dass ein Folgeauftrag das Projekt auf 24 maritime Brennstoffzelleneinheiten mit einer installierten Gesamtleistung von 5,4 Megawatt erweitert habe.

Die ersten beiden Schiffe sind als Schiffe mit 4.000 Tonnen Tragfähigkeit und einer Ablieferung im Jahr 2027 geplant. Zwei weitere Schiffe mit jeweils 3.000 Tonnen sollen 2029 folgen. GMI zufolge könnte das Design die Lebenszykluskosten um 9–10 % unter denen konventioneller Schiffe senken, indem Brennstoffzellen, Batterien, ein effizienter Rumpf und Windunterstützung kombiniert werden.

Eine separate Modellierungsübung untersuchte zwei hypothetische Küstenverkehre für Massengut mit 3.000-Tonnen-Schiffen über 80 beziehungsweise 55 Seemeilen. Unter Verwendung vergleichbarer Rumpfleistungen und Betriebsanforderungen ergab sich, dass der Wasserstoffantrieb über einen Zeitraum von 15 Jahren 50–58 % teurer als konventioneller Diesel war, selbst unter der Annahme einer anfänglichen öffentlichen Unterstützung von rund 13,1 Millionen Euro.

In den modellierten Szenarien waren batterieelektrische Schiffe um 11,64 Millionen bis 14,13 Millionen Euro günstiger als die subventionierten Wasserstoffschiffe. Die Analyse betonte, dass es sich bei diesen Ergebnissen um Szenarien und nicht um Schätzungen der tatsächlichen Verträge von GMI handelt, da das Unternehmen die für einen direkten Vergleich erforderlichen Strecken- und Geschäftsinformationen nicht veröffentlicht hat.

Der batterieelektrische Antrieb war nicht unter jeder Annahme die günstigste Option. In den zentralen Fällen waren Batterien über den Zeitraum von 15 Jahren etwas teurer als Diesel, doch ihre Kostendifferenz zum konventionellen Betrieb war erheblich kleiner als die von Wasserstoff. Batterieschiffe wären außerdem auf geeignete Netzanschlüsse, Ladeausrüstung und ausreichend Liegezeit angewiesen – Bedingungen, die möglicherweise nicht in jedem norwegischen Hafen gegeben sind.

Wasserstoffschiffe stellen andere Anforderungen an Infrastruktur und Energie. Erneuerbarer Strom muss zur Herstellung von Wasserstoff eingesetzt werden, der anschließend komprimiert, gespeichert, zum Schiff geliefert und durch Brennstoffzellen wieder in Elektrizität umgewandelt werden muss. Die damit verbundenen Energieverluste und Kapitalkosten können auf kurzen Küstenrouten erheblich sein, insbesondere dort, wo ein praktisches Batterieladen möglich ist.

Öffentliche Fördermittel sind ein wichtiger Bestandteil des norwegischen Projekts. Norsk Hydrogenforum berichtet von Enova-Zuschüssen in Höhe von insgesamt rund 42,9 Millionen Euro für die vier Schiffe, während zusätzliche öffentliche Unterstützung für Projekte zur Wasserstoffproduktion von GreenH vergeben wurde. Die Analyse weist darauf hin, dass angekündigte Zuschüsse möglicherweise nicht vollständig ausgezahlt werden und dass Subventionen Kosten zwischen den Beteiligten verschieben, anstatt den Bedarf an Ausrüstung und Energie zu beseitigen.

Der Vergleich schließt Wasserstoff nicht für jeden Küstenverkehr aus. Längere Fahrten, eingeschränkter Zugang zu Lademöglichkeiten oder unzureichende Liegezeiten könnten Wasserstoff in bestimmten Fällen begünstigen. Die Analyse argumentiert jedoch, dass diese Bedingungen durch detaillierte technische und wirtschaftliche Vergleiche nachgewiesen werden sollten, anstatt sie aus einem öffentlich finanzierten Schiffbauprogramm abzuleiten.

Sie empfiehlt, dass Norwegen vor weiteren öffentlichen Zusagen für den Küstengüterverkehr mit komprimiertem Wasserstoff glaubwürdige batterieelektrische Angebote verlangt, die Schiffs-, Lade- und Energiepreise verwenden, die den erwarteten Zeitpunkten der Indienststellung entsprechen.

Quellen: CleanTechnica.