Una maggiore velocità è identificata come la causa principale della crescita della mobilità, operando sul principio che quando le persone viaggiano più velocemente, inevitabilmente coprono distanze maggiori. Questa dinamica funge da sintesi concisa della storia della mobilità dei passeggeri, illustrata dall'apertura nel 1981 del collegamento ferroviario ad alta velocità tra Parigi e Lione, che ha permesso per la prima volta il pendolarismo quotidiano tra le due città. Analogamente, l'aumento post-Seconda Guerra Mondiale della proprietà delle automobili e della velocità ha facilitato distanze di viaggio maggiori verso luoghi di lavoro, scuole, negozi, ospedali e raduni sociali.
I dati dei Paesi Bassi indicano che la distanza media di viaggio giornaliera pro capite è triplicata tra il 1960 e l'attuale, passando da 10 a 30 chilometri. Questa crescita è attribuita interamente all'uso dell'automobile, che offre un viaggio più veloce dalla porta alla porta rispetto ai trasporti pubblici o alle biciclette. Studi empirici supportano la conclusione che il tempo totale di viaggio rimane approssimativamente costante con una media di 1,1 ore al giorno; pertanto, quando il tempo di viaggio è fisso, velocità più elevate risultano inevitabilmente in viaggi più lunghi.
Nonostante queste prove, la saggezza convenzionale tra ingegneri del traffico e politici spesso trascura il dominio della velocità, citando invece redditi crescenti, costi di guida decrescenti, tendenze al lavoro da remoto o preferenze in cambiamento come le cause primarie della crescita della mobilità. Questa omissione oscura conseguenze critiche per la politica dei trasporti. In primo luogo, costruire nuove strade in aree congestionate non risolve il traffico a lungo termine. Sebbene l'aumento iniziale della capacità riduca il traffico e aumenti le velocità, questi guadagni svaniscono entro pochi anni poiché la capacità aggiuntiva attira traffico supplementare, un fenomeno descritto in studi come "La Legge Fondamentale della Congestione Stradale".
In secondo luogo, la crescita della mobilità cesserà una volta che le velocità medie delle automobili smetteranno di aumentare. Questa realtà è già evidente nelle nazioni ricche con reti autostradali mature. Nei Paesi Bassi, la velocità media delle automobili si è stabilizzata dall'inizio del secolo, portando a una diminuzione del 3% della mobilità automobilistica pro capite tra il 2005 e il 2019. Declini simili sono stati osservati nel Regno Unito, in Spagna, in Belgio, in Svezia e in Lussemburgo durante lo stesso periodo. Ignorare la velocità dell'auto come principale motore porta a previsioni del traffico sistematicamente troppo alte.
Infine, le automobili nelle grandi città viaggiano a meno della metà della velocità media nazionale, il che significa che i cittadini delle metropoli percorrono con l'auto la metà della distanza rispetto a quelli di altre aree. Gli ambienti urbani presentano distanze di viaggio più brevi, destinazioni vicine e una quota significativamente maggiore di trasporto pubblico rispetto alle regioni rurali. Di conseguenza, la densità urbana che mescola alloggi, luoghi di lavoro, negozi e parchi offre il modo più conveniente per migliorare l'accessibilità riducendo contemporaneamente l'uso dell'auto.
Arie Bleijenberg, Presidente di T&E, conclude che questi malintesi favoriscono interessi costituiti nelle industrie automobilistiche e stradali. Trascurando la velocità come forza primaria dietro la crescita della mobilità, i responsabili politici sono ostacolati nell'implementare strategie efficaci per un'accessibilità economica e sostenibile.
Fonti: CleanTechnica.