Une vitesse plus élevée est identifiée comme la cause principale de la croissance de la mobilité, fonctionnant sur le principe que lorsque les gens voyagent plus vite, ils parcourent inévitablement de plus grandes distances. Cette dynamique sert de résumé concis de l'histoire de la mobilité des passagers, illustrée par l'ouverture en 1981 de la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Lyon, qui a permis pour la première fois des trajets quotidiens entre les deux villes. De même, l'augmentation de la possession de voitures et de la vitesse après la Seconde Guerre mondiale a facilité une augmentation des distances parcourues vers les lieux de travail, les écoles, les magasins, les hôpitaux et les rassemblements sociaux.
Les données des Pays-Bas indiquent que la distance de voyage quotidienne moyenne par personne a triplé entre 1960 et aujourd'hui, passant de 10 à 30 kilomètres. Cette croissance est attribuée entièrement à l'utilisation de la voiture, qui offre un déplacement plus rapide de porte à porte par rapport aux transports en commun ou au vélo. Des études empiriques étayent la conclusion que le temps total de voyage reste approximativement constant à une moyenne de 1,1 heure par jour ; par conséquent, lorsque le temps de voyage est fixe, des vitesses plus élevées entraînent inévitablement des trajets plus longs.
Malgré ces preuves, la sagesse conventionnelle parmi les ingénieurs du trafic et les politiciens néglige souvent la dominance de la vitesse, citant à la place l'augmentation des revenus, la diminution des coûts de conduite, les tendances au télétravail ou l'évolution des préférences comme les causes principales de la croissance de la mobilité. Cette omission obscurcit des conséquences critiques pour la politique des transports. Premièrement, la construction de nouvelles routes dans les zones congestionnées ne résout pas la congestion à long terme. Bien que les augmentations initiales de capacité réduisent le trafic et boostent les vitesses, ces gains disparaissent en quelques années car la capacité supplémentaire attire un trafic additionnel, un phénomène décrit dans des études telles que « La loi fondamentale de la congestion routière ».
Deuxièmement, la croissance de la mobilité cessera une fois que les vitesses moyennes des voitures cesseront d'augmenter. Cette réalité est déjà évidente dans les pays riches disposant de réseaux autoroutiers matures. Aux Pays-Bas, la vitesse moyenne des voitures s'est stabilisée depuis le tournant du siècle, entraînant une diminution de 3 % de la mobilité automobile par personne entre 2005 et 2019. Des baisses similaires ont été observées au Royaume-Uni, en Espagne, en Belgique, en Suède et au Luxembourg au cours de la même période. Ignorer la vitesse des voitures comme principal moteur conduit à des prévisions de trafic systématiquement trop élevées.
Enfin, les voitures dans les grandes villes roulent à moins de la moitié de la vitesse moyenne nationale, ce qui signifie que les citoyens métropolitains conduisent la moitié de la distance de ceux des autres zones. Les environnements urbains présentent des distances de trajet plus courtes, des destinations proches et une part significativement plus élevée de transports en commun par rapport aux régions rurales. Par conséquent, la densité urbaine qui mélange logements, lieux de travail, magasins et parcs offre le moyen le plus rentable d'améliorer l'accessibilité tout en réduisant simultanément l'utilisation de la voiture.
Arie Bleijenberg, président de T&E, conclut que ces idées fausses favorisent les intérêts établis dans les industries automobiles et routières. En négligeant la vitesse comme force principale derrière la croissance de la mobilité, les décideurs politiques sont entravés dans la mise en œuvre de stratégies efficaces pour une accessibilité abordable et durable.
Sources: CleanTechnica.