Se identifica la mayor velocidad como la causa principal del crecimiento de la movilidad, operando bajo el principio de que cuando las personas viajan más rápido, inevitablemente cubren mayores distancias. Esta dinámica sirve como un resumen conciso de la historia de la movilidad de pasajeros, ilustrada por la apertura en 1981 de la conexión ferroviaria de alta velocidad entre París y Lyon, que permitió por primera vez el desplazamiento diario entre las dos ciudades. De manera similar, el aumento de la propiedad de automóviles y la velocidad después de la Segunda Guerra Mundial facilitó mayores distancias de viaje hacia lugares de trabajo, escuelas, tiendas, hospitales y reuniones sociales.
Los datos de los Países Bajos indican que la distancia de viaje diaria promedio por persona se triplicó entre 1960 y la actualidad, pasando de 10 a 30 kilómetros. Este crecimiento se atribuye enteramente al uso del automóvil, que ofrece un viaje puerta a puerta más rápido en comparación con el transporte público o las bicicletas. Los estudios empíricos respaldan la conclusión de que el tiempo total de viaje permanece aproximadamente constante en un promedio de 1,1 horas por día; por lo tanto, cuando el tiempo de viaje es fijo, velocidades más altas resultan inevitablemente en viajes más largos.
A pesar de esta evidencia, la sabiduría convencional entre ingenieros de tráfico y políticos a menudo pasa por alto la dominancia de la velocidad, citando en su lugar los ingresos crecientes, la disminución de los costos de conducción, las tendencias del trabajo remoto o los cambios en las preferencias como las causas principales del crecimiento de la movilidad. Esta omisión oscurece consecuencias críticas para la política de transporte. En primer lugar, construir nuevas carreteras en áreas congestionadas no resuelve la congestión a largo plazo. Si bien el aumento inicial de la capacidad reduce el tráfico y aumenta las velocidades, estas ganancias desaparecen dentro de unos pocos años a medida que la capacidad adicional atrae tráfico adicional, un fenómeno descrito en estudios como "La Ley Fundamental de la Congestión Vial".
En segundo lugar, el crecimiento de la movilidad cesará una vez que las velocidades promedio de los automóviles dejen de aumentar. Esta realidad ya es evidente en naciones ricas con redes de autopistas maduras. En los Países Bajos, la velocidad promedio de los automóviles se ha estabilizado desde el cambio de siglo, lo que llevó a una disminución del 3% en la movilidad automovilística por persona entre 2005 y 2019. Se han observado disminuciones similares en el Reino Unido, España, Bélgica, Suecia y Luxemburgo durante el mismo período. Ignorar la velocidad del automóvil como el principal impulsor conduce a pronósticos de tráfico que son sistemáticamente demasiado altos.
Finalmente, los automóviles en las grandes ciudades viajan a menos de la mitad de la velocidad del promedio nacional, lo que significa que los ciudadanos metropolitanos conducen la mitad de la distancia que aquellos en otras áreas. Los entornos urbanos presentan distancias de viaje más cortas, destinos cercanos y una participación significativamente mayor de transporte público en comparación con las regiones rurales. En consecuencia, la densidad urbana que mezcla viviendas, lugares de trabajo, tiendas y parques ofrece la forma más rentable de mejorar la accesibilidad mientras se reduce simultáneamente el uso del automóvil.
Arie Bleijenberg, presidente de T&E, concluye que estos malentendidos favorecen a los intereses creados en las industrias automotriz y vial. Al descuidar la velocidad como la fuerza principal detrás del crecimiento de la movilidad, los responsables políticos se ven obstaculizados para implementar estrategias efectivas para una accesibilidad asequible y sostenible.
Fuentes: CleanTechnica.